狮子洋隧道，建于广深港高速铁路专线广州至深圳段东涌站至虎门站之间，位于东涌站至虎门站之间，联通广州番禺南沙和东莞虎门，是中国第一条用盾构法施工的水下铁路长隧，破解多项世界性工程技术难题。狮子洋隧道左线5550米、右线5250米，从小虎沥(460米)、沙仔沥(540米)、狮子洋(3300米)等水道底部穿行。狮子洋隧道也是目前国内里程最长、建设标准最高的第一座水下铁路隧道。
　　狮子洋隧道于2007年11月开工，开工时预计2009年4月竣工，但竣工时间一再推迟，2010年12月10日左线贯通。2011年3月12日，随着狮子洋隧道右线顺利贯通，广深港客运专线狮子洋隧道实现全线贯通。该工程具有规模大、工期紧、设计标准高、涉及工法多、地质复杂、水压大、盾构掘进距离长等特点。同时，还存在明挖基坑地层软弱、刀具管理难度大、高水压带压作业以及江底地中盾构对接与拆解等工程难点。
　　据中国工程院院士专家组会诊论证显示，狮子洋隧道水下工程占总量的57%，开掘难度极高，而且是内地铁路首次以盾构法进行水下隧道施工，列为全线最高风险等级，其间将遭遇长距离掘进中盾构设计与配置、地下防坍和控制变形、特殊环境下结构耐久性、水下隧道防救灾等九项重大技术难关，譬如盾构机在水深仅7米的小虎沥水道，隧道顶距水底仅7到9米，且全为淤泥或软硬不均地层下作业，风险极大，加上高铁运行时速350公里的速度目标值，都是世界级的考验。
　　自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。
　　狮子洋隧道全长10.8千米，时速目标值350公里，三次穿江越洋。其中狮子洋水面宽3300米，水深达26.6米，为珠江航运的主航道，设计水压达0.67MPA，是国内首次在软硬不均和岩层中采用大直径泥水盾构长距离掘进。狮子洋隧道工程为全线控制性工程，分SDⅡ标和SDSDⅢ标两个标，全长10.8km，其中盾构段长9277m，工作井长46m。盾构段采用四台泥水平衡式盾构施工。隧道施工方案为“二个工作井、四台盾构地中对接”。隧道段内径9.80m，外径10.80m，采用“7+1”分块式的通用契形环钢筋砼单层管片衬砌。
　　狮子洋隧道SDⅢ标位于东莞侧，左线正线长5.25km，右线正线长5.55km。其中包括引道段180米，明挖暗埋段597m，盾构井23m，盾构段左线4450m，右线4750m。附属工程包括轨下混凝土填充、沟槽、联络通道、敞开段雨棚及设备用房等。隧道采用两台直径11.18m泥水盾构进行掘进施工，其中泥水盾构机被命名为“跨越号”和“卓越号”。衬砌为单层装配式钢筋混凝土管片。管片外径10.8m、内径9.8m，环宽2m、厚0.5m，为“5+2+1”形式，管片接缝设定位榫和定位杆槽。工程总工期35个月。该工程为目前国内最长、标准最高的水下隧道，同时也是世界上速度目标值最高的水下隧道，是广深港客运专线的控制性工程。
　　安全设计上，隧道可满足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。抗震设计可抗7级强震，抗爆可抵御5公斤炸药的冲击。抗洪设计，可以满足300年一遇洪水水位下，河道的冲刷变形对隧道的影响。防水采用了双道密封条，可以防渗防漏，满足100年耐久性要求。此外，隧道内设计的19条逃生横通道，可以有效应对火灾、火车意外撞击等事故发生时人员的安全撤离。
　　2011年03月12日，我国采用盾构法施工的首座水下铁路隧道广深港高铁狮子洋隧道12日全线贯通。直径超过11米的巨型盾构机在水下60米深处的精确对接，标志着我国长距离水下铁路隧道的施工和科研取得了重大突破。这座隧道多项世界性技术难题全部破解，填补了我国泥水加压平衡盾构机施工多项技术空白。